泡面作文为同学们整理了铁路客运论文（精选9篇），希望同学们阅读之后能够文思泉涌。
铁道运输毕业论文 篇一
【关键词】高职铁道类学生 职业意识 职业素养 准职业化管理
铁路高职院校培养的学生是铁路生产运输第一线的高素质技能型人才，随着我国高铁的迅速发展，铁路行业对铁路高职院校的毕业生提出了除知识和技能之外的更多要求，即学生在铁路岗位上的职业意识与职业素养。目前，高职院校的生源来源的形式主要有单招生、对口生和统招生这三种，这些学生主要存在以自我为中心、缺乏团队意识、功利主义较为明显等特点，这些是与铁路运输行业的要求背道而驰的，而且铁路高职院校学生的意识和素养与铁路对一线职工所要求的职业意识和职业素养存在着较大的差距，如何提高铁道类专业学生的职业意识和职业素养，缩减与铁路对一线职工要求的职业意识与职业素养之间的差距，探索学生职业意识与职业素养培养工作的新思路和工作方法，是当前铁路高职院校人才培养的重点关注的问题。
一、当前高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养面临的主要问题
（一）铁道类专业学生的主要群体特点
（1）文化基础差，学习主动性不足，缺乏自我约束和管理能力。近几年，铁路的快速发展导致对员工数量的需求越来越多，而且铁路的职工普遍工资较高、待遇好，导致了铁道类专业成为了高等教育的热门专业之一，因此，也吸引了越来越多的学生来就读铁道类专业。虽然近两年有部分高于二本分数线的学生报名铁道类的高职院校，但铁路高职院校的生源主要还是通过单招、对口考试的学生以及高考分数处于末端的学生，总的来看，铁路高职院校的学生还是具有对学习缺乏热情的特点，不仅文化基础较差，考试成绩分数低，而且各方面的素质都难以适应大学的学习和生活。一方面，大部分学生都沿袭以前不好的学习习惯、学习态度和学习方法，接受知识的速度较慢，不善于利用课余时间进行预习、学习和复习，并且缺乏对知识广泛涉猎、主动汲取与探索的精神；同时，他们在学习上不具有计划性，被动上课、被动完成作业。另一方面，他们总是没有组织观念、时间观念、上课经常迟到，甚至是无故旷课，学习纪律散漫，上课基本都在玩手机、睡觉或者聊天；宿舍内务脏乱差，垃圾堆在宿舍不按时倒；不重视良好生活习惯的培养，沉迷网络游戏，经常玩游戏很晚，甚至通宵不睡等。
（2）以自我为中心，缺乏团队合作意识、职业意识和职业素养。目前铁路高职院校的学生大多都是90后，90后基本都是独生子女，他们中的大多数都以自我为中心，不懂得谦让，做任何事情都以利益为前提，缺乏吃苦耐劳精神和奉献精神；在学习和工作中不讲求团结协作，团队协作意识较弱，缺乏团队合作精神，对集体活动的参与缺少热情，过分地强调自我，且善于表现自我，对集体观念认识不够，导致集体荣誉感不强；同时认为自己进入大学就应该有自由，反感学校的管理制度。
在铁路高职院校，铁道类专业的学生都是与铁路行业上的一线工种对口的，铁路行业都在学生毕业前一年就到学校面试应届毕业生，有的甚至在第一学年就被铁路单位面试通过并提前录取，成为了订单班的学生。因此，这些学生的职业意识都普遍缺乏，他们都认为自己只要毕业前所有的科目都通过，在铁路大量需要人才的情况下，自己的毕业和就业肯定没问题，这导致他们只注重专业科目的通过率，而不重视对职业意识与职业素养的培养，知道自己能在铁路行业工作，但是缺乏对未来岗位的正确认识和合理规划，没有考虑到自己同时还是未来铁路行业职工的身份，不具备较强的职业角色意识，对将来的职业目标、工作岗位、职业态度等缺乏理解，毕业后大多数学生都不能迅速进入铁路三班倒、半军事化管理、高度集中的职业角色的转换。
（二）铁路高职院校对学生职业意识与职业素养培养的缺失
铁路高职院校作为培养铁路高技能型人才的重要阵地，担负着培养铁路高技能型人才的重任，因此，在培养铁道类专业的学生时，学校更多的是注重学生铁路专业知识与职业技能的培养，在学生对未来岗位上的职业意识与职业素养的培养比较缺乏，这些都是由于铁路高职院校对学生的职业意识与职业素养的培养的重要性认识不够导致的。一方面，虽然铁路高职院校都在三年的学习生涯中每学期开设就业指导课，但是每学期开设的学时过少，而且形式过于单一，导致在对学生职业意识与职业素养方面的培养力量不够。另一方面，虽然作为铁路院校，但是在学校教育方面还是与铁路的企业文化脱离较多，部分任课老师由于不是铁路专业，也没有到铁路行业进行挂职锻炼，对铁路企业文化的认识也是一知半解，一般只会向学生传授书本上的专业知识和实训课程需要掌握的技能，但是在铁路企业文化中的就业目标、企业价值观、管理风格、工作模式、组织纪律、竞争程度等方面的职业意识与职业素养基本无从涉及。
二、高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养的实现途径
职业意识，就是人们对职业劳动的认识、评价、情感和态度等心理素质与思想素质的综合反映。而职业素养，是指职业内在的规范和要求，是在职业过程中表现出来的综合素质，体现从业人员的综合素质，它能很好地衡量从业者能否适应、胜任所从事的岗位。高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养可以通过职业意识主题教育和准职业化管理这两个方式进行培养。
（一）第二课堂“职业意识主题教育”培养学生的规范、责任、团队、质量意识
高职铁道类专业学生的职业意识与职业素养的培养是高素质技能型人才培养的关键。其中，学生的职业技能主要通过第一课堂的教育来达到，而学生职业意识的培养则更多依靠第二课堂来实现。具体来说，职业意识就是指规范意识、责任意识、团队意识和质量意识，铁路高职院校可以通过采取“职业意识主题教育活动”这个第二课堂的形式来培养学生的规范意识、责任意识、团队意识、质量意识。培养学生的职业意识可以采取三大梯级五个模块来进行，即在第一学期，实施主题为“规范意识”的职业意识培养，“规范意识”是指发自内心的、以工作中的规则为自己行动准绳的意识，这是作为一名合格的铁路职工的最基本要求；在第二学期，实施主题为“责任意识”的职业意识培养，责任意识就是对自己可能比不喜欢的工作毫无怨言地承担并认真做好，强化铁路职工的责任意识是确保铁路运输安全的首要条件；在第三学期，实施主题为“团队意识”的职业意识培养，团队意识指整体配合意识，分为团队目标、团队角色、团队关系及团队运作过程四个方面；在第四学期，实施主题为“质量意识”的职业意识培养，质量意识是指铁路生产运输过程是否合理，是否与铁路企业设定的生产运输基准一致；在第三学年，实施主题为“实践与固化”的职业意识培养。培养学生的规范、责任、团队和质量意识可以通过设计与这四个方面意识相关的形式多种多样的主题活动为载体，如专业技能竞赛、辩论赛、篮球赛、情景模拟赛等活动，不仅可以丰富学生的课余生活，还可以培养学生的意志力、进取心、抗挫抗压能力、创新能力、团队合作精神、沟通能力、组织协调能力，让学生提前感知、感悟铁路企业的价值观念、行为准则、道德规范以及责任感与荣誉感。
（二）“准职业化管理”培养学生的铁路职业素养
准职业化管理即半军事化管理，是指学校基本模仿军队管理方式，通过制定较为严格的规章制度来管理学生的一种方式。作为一项学生管理制度，准职业化管理坚持严格管理、严格要求与疏导教育相结合的原则。铁路高职院校应该充分认识到准职业化管理的重要性，学校各级领导和辅导员思想上也要重视，认真落实此项工作，监督检查力度要够，不能停留在形式上，应按照准职业化管理的相关要求来培养铁道类专业学生的职业素养。在实际操作中，铁路高职院校应根据铁路行业现场工作的特点，采取准职业化管理，按照铁路一线班组上班前点名、上班时上交手机等操作方式，在铁道类专业学生中推行晨跑、早操、课前集队点名、从课前集队场地列队进教室、课堂手机入袋、宿舍内务标准化、实训服装专业统一规范化等形式来培养学生的守时、守纪的观念，有利于提高他们的集体观念认识，约束他们形成一个良好的习惯，以铁路准职工的标准来要求和规范自己。
铁路高职院校是为铁路生产运输行业输送高技能型人才的摇篮，高职铁道类专业学生的职业意识与职业素养是保证铁路生产运输工作正常开展的重要关健，铁路高职院校一定要重视多渠道培养学生的职业意识与职业素养，采用职业意识主题教育活动和准职业化管理双重结合的模式，这样才能更好的培养学生的职业意识与职业素养，帮助铁道类专业毕业生更好地适应和开展铁路运输生产工作，有力地服务铁路现代化建设。
参考文献：
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铁道运输毕业论文 篇二
“信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的，随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立，CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作，并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系，2005年10月了CCIT的征求意见稿，并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识：“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才：能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理，为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分，也是推动世界经济和社会发展的主要动力，计算已经成为我们这个时代的标志性技术，正在改变着我们的工作和生活方式，培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。
在我国，教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作，并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向，其中新增了“信息技术”专业方向，该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时，《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向，《规范》留出了更多的空间，需要大家在实践中补充和完善。
开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性，存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向，需要建设课程体系、储备师资力量等，更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。
首先，“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术，同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位，相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面，“信息技术”更加关注“技术”本身。但是，“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求，完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以，一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法，另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况，否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体，不利于毕业生的就业。如今，信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域，这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景，制订合适的教学方案，培养出具有特色的人才。
其次，“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外，同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向，强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力，或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道，应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素，必须要有良好的沟通能力，包括高水准的口头和书面表达能力，以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是，沟通能力靠一两门课程是很难培养的，需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养，这就要求引入新的教学内容和教学方式，以便最大程度地增强学生的沟通能力。
第三，“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业，非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中，要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前，我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势，从计划经济转变到市场经济后，实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然，很多IT企业提供了实习生岗位，但总量不足，只有少数优秀的学生才能获得实习机会，而且应用背景不够确定，不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持，能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算，构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。
为了应对这些挑战和问题，国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作，例如，美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等，但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步，尚没有公开报道的资料。
北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础，针对铁路行业信息技术特色需求，于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通，在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势，培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下，学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告，在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向，开设了铁路信息技术相关课程，两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案，明确了与计算学科其他方向的关系。
2铁路信息技术人才培养的需求背景
铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施，实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量，运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年，全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨，年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线1.2万公里，形成四纵四横为主干线的铁路路网，复线率和电气化率均达50%。2008年10月，鉴于国内经济形势发展的变化，《中长期铁路网规划》做出了一些调整，将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里，电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里，并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。
截至到2008年底，铁路营业里程已达7.9万公里，全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上，驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息，信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段，是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代，经历了近四十余年的发展历程，从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用，发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势，对铁路信息化建设提出了更高的要求。
早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了：铁路的发展取决于现代化，而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年，王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示：“铁路作为国民经济的大动脉，肩负着重大的历史使命。为适应新的形势，把握机遇，铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路，作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分，也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一，铁路信息化面临新的巨大需求，必须进一步加快建设步伐”。
为了推动铁路信息化，铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略，总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统，实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中，运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥，涵盖运输生产的各主要环节；客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，向旅客和货主提供优质服务；经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台，为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统，运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统，经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化，随着高速铁路的快速建设，对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高，其中有大量信息技术问题需要解决，需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。
铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出，2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破，京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级，铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术，同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上，铁道部何华武总工程师特别指出，要加强培训，重视人才，以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点，深入研究铁路信息化人才成长规律，制定人才培养和储备计划，健全完善人才资源库，为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设，明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才，其就业市场很大。
3加强铁路信息技术人才培养的举措
铁路信息技术人才的培养，离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业，计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是，随着铁路信息化需求的持续增加，铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备，并开展了积极的工作。
2007年9月，铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议，经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议，人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向，划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向，新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组，在铁道部信息办的指导下，开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会，认真研讨了对大纲的反馈修订意见，正式布置了教材编写实施工作，并扩大了参编院校和单位，包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等，计划于2009年底完成全部编写工作，铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。
2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会，2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组，其中有铁路信息技术教学指导组，全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月，铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议，对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。
4铁路信息技术专业方向培养方案简介
按照《规范》精神和要求，参考CC2005信息技术方向的设置思路，我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想：
本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向，其核心课程与计算机专业相同，本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主，在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。
本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才，同时考虑信息技术专业的通用性要求，使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。
本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主，但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源，为学生进一步深造奠定扎实基础。
设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则：
以能力培养为主要目的，教学做有机结合，必修内容精而少，教学内容设置既有稳定性又有灵活性。
将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学，通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合，引导和培养学生的创新精神。
通过必修、选修和实习的合理组织，使学生得到充分的实践训练，培养学生的自主学习能力。
通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求，促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。
鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试，如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。
根据北京交通大学教务部门的要求，本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程；大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程，计算机专业以主干核心课程为主；专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组，铁路信息技术方向是其中之一，需要修满8个学分，另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成，包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。
5结束语
“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向，该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础，在铁路相关主管部门的支持下，率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作，做出了有益的尝试，一方面能为铁路信息化建设提供人才储备，另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。
参考文献：
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铁路客运论文 篇三
关键词：高速铁路；客运专线；铁路枢纽；客运系统；客运站分工
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2009)13-0164-02
高速铁路经过多年的研究和发展，高速铁路技术逐渐形成以法国、日本和德国3个原创国为代表，适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立、各具特点的技术体系，其代表高速铁路为TGV、新干线和TCE。为了适应我国经济发展的需要，我国高速铁路的建设问题也受到了高度的重视，特别是从近几年以后，为提高列车运行速度，铁路采取了一系列措施，包括对机车的改造和更新、线路的改造提速、车辆的更新、调度指挥系统采取先进的信息系统等等。但在既有线上不断提高速度仍然是困难的。论文拟对高速铁路引入铁路枢纽的几个关键问题，特别是高速铁路客运站选择、高速铁路引入枢纽后的客运站分工等问题进行研究，是对高速铁路规划理论的有益探索，可有效的弥补我国高速铁路规划理论的不足。
一、客运专线引入后枢纽内客栈分工研究
客运专线引入枢纽后，枢纽内原有车站的功能定位发生较大的变化，枢纽内运输组织变得愈加复杂。为了优化枢纽内运输组织，充分发挥各车站设备的功能，实现枢纽整体效益的最大，在满足需求的基础上，应对客运专线引入的枢纽内的车站进行合理分工。
(一)枢纽内客流分类
枢纽内客流按不同的标准可有不同的分类，从运输组织的角度，本文对枢纽内客流按以下种标准进行分类：
1 按运距分类，可分为长途客流、中途客流和短途客流。
2 按枢纽的衔接方向分类，根据枢纽各相关的衔接方向进行分类，有几个衔接方向分为几类。
3 按旅行速度分类，根据旅行速度快慢对旅客进行分类。通常按列车类别分类，可分为快车客流、慢车客流和高速客流。其中快车客流为乘坐快速列车的旅客流慢车客流为乘坐普通慢车的旅客流高速客流为乘坐高速动车组的旅客流。
4 按旅客是否中转分类：按旅客在枢纽内是否中转可分为高速本线直通客流、高速本线中转客流、高速中转既有线客流、既有线本线直通客流、既有线本线中转客流、既有线中转高速客流。
(二)客运站分工模式
可以看出，枢纽内客流类别较多，各类客流相互之间交叉、干扰，增加了枢纽内各车站运输组织的复杂性。为了减少各客流之间相互交叉对运输组织的影响，方便旅客出行，优化枢纽客流组织。对枢纽内各车站可按客流类别进行分工。参照枢纽内客流类别，枢纽内车站分工模式有以下几种：
1 按旅客运距分工：高速客运站承担中长途旅客运输，其他客站按客流和客运设备情况承担短途旅客运输。
2 按衔接方向分工：高速客站承担动车组及主要引入方向的既有线旅客列车枢纽内其他各站按引入方向进行分工。
3 按旅行速度分工：高速站主要承担高速旅客列车动车组和部分快车客流枢纽内其他客站按设备及客流情况承担快车客流和慢车客流。
4 综合分工：综合上述种分工模式，对枢纽内客站分工。通常高速客运站承担中长途动车组和主要衔接方向的上线快车，其他各站按衔接方向承担相应的各类车流。上述种分工模式，从站内客流、列流的疏解和运输组织工作难度来说，各有其优缺点，但综合分工模式较其他种分工模式更加实用，建议对枢纽内客站进行分工尽量采用综合分工模式。同时注意，无论采用何种分工模式，均应充分考虑枢纽内各类换乘客流。也就是说，进行枢纽内客流分工的时候，应在充分调查换乘客流量的基础上，通过分析换乘客流对枢纽运输组织及高速站布局影响的大小，确定最终的客站分工方案。
二、高速铁路客运站选址分析
高速铁路客运站选址影响因素众多，既包括新建客运站与既有客站间的比较选择，也包括既有站之间的比较，定性和定量的因素繁多。传统客站选址方法多从费用等定量因素出发，对定性因素分析较少，而定性因素，如站址与城市规划的协调性、铁路枢纽内部车站间的分工合理性等对于站址影响很大，通常直接决定高速铁路的引入车站。一般来说，在资料齐备的情况下，高速铁路选址或引入方案的好坏主要取决于两方面备选方案的好坏及比选方法。
高速铁路客运站选址是一个系统性的多目标问题，其选址受多种因素影响，关系错综复杂。其中主要的影响因素为以下几种：
1 城市总体规划，虽然高速铁路的修建能够为旅客出行提供方便，促进城市的逐步发展壮大和繁荣。但高速铁路又会对城市进行分割，特别是环线更是对城市分割较大，限制城市的发展。
2 铁路枢纽总体规划，高速铁路所要引入的既有枢纽格局大部分已确定，也都做过总体规划。一般高速铁路引入不会对枢纽格局产生较大影响，但一些既有设施的功能作用会发生一些变化，尤其对客运系统会有一定影响。
3 旅客吸引强度，高速铁路建设目的是方便旅客出行，为区域经济发展提供支撑条件。在规划和建设客运站时，一切均以交通需求为基本出行点。
4 运营管理，运营管理对高速铁路客站选址体现在引入既有客站还是新建客站。
5 相关配套工程相关考虑。
6 与环境的协调能力，因铁路会对城市发展造成一定的分割，限制城市发展。
三、高速铁路客运站与各交通方式的协调布局讨论
高速铁路客运站作为铁路运输系统的一个重要节点，有大量的旅客由此通过。在旅客出行过程中，关注的是从出发地至目的地的全过程，所以，从外部交通系统进行人铁路运输系统或铁路运输系统内部之间的换乘都应该线路顺畅。也就是说，高速铁路客运站同时综合交通系统的一个重要节点，其布局应尽可能地实现高速铁路与城市交通及其他各运输方式的协调发展，实现运输方式间旅客的直接换乘或无缝换乘。
(一)与城市交通发展布局考虑
由于旅客在出行的过程中携带大量的行李，且关注的是总出行时间和总出行费用。因此，高速铁路客运站设计的时候必须重视与城市内外部交通的有效衔接和换乘效率，地铁、公交、出租车、社会车辆以及公路班线尽可能靠近车站，尽量实现铁路与城市公交、地铁或轻轨的直接换乘或零距离换乘，高速铁路与公路班车、出租车、社会车辆等的便捷换乘。为实现高速铁路客流与各交通方式的快速换乘，并减少各交通方式间的交叉干扰，可采用立体布局方式，在地下、地面及高架三个层面，并设置多个出入口，使客流呈现空间立体分布的局面，达到充分利用各交通方式和空间迅速集散旅客，提高旅行换乘效率和站舍使用效率的目的。
(二)与铁路内部换成考虑
由于旅客出行时采用一票制，高速铁路内部系统换乘程序为站台一签证处一候车厅一站台。由于换乘旅客携带有行李，应尽量减少旅客的行走距离，因此，应尽量使签证处与候车室和站台距离最近，并尽量保持在站房内。站台与签证处有通道或自动扶梯直接衔接，旅客下车后由站台直接进入签证处。高速铁路客运与既有线客运的换乘方面，可以考虑高速客运站房与既有线站房有两种布局形式，即：高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路共用。此种形式与高速铁路系统内部换乘机制相同，其协调布局方式也相同；高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路站房相邻。此种情况下，可在既有客运房、站台与高速铁路站房、站台间设置快速自由通道。
四、结语
本文结合我国实际，从综合运输的角度，重点研究了客运专线引入后铁路枢纽内客运车站的分工、高速铁路客运站的选址及高速铁路与各交通方式的协调发展模式等问题，以期对于我国高速铁路规划理论的有益探索具有一定积极作用。
参考文献
铁道运输毕业论文 篇四
我国直到1998年才有研究者提出应在高等教育中引入市场营销理论，随后有学者开始关注营销战略、服务营销理念、经济环境、高等教育产品与高等教育营销之间的关系、高等教育服务质量、高等教育营销策略等方面的问题。在各种学术期刊上为数不多有关高等教育营销的论文来看，我国在这方面的研究侧重于消费品营销在我国高等教育领域的应用。
我国的高等职业教育（以下简称“高职教育”）起步于20世纪80年代初期。在将近40年的发展中，高职院校的产业格局趋向成熟、办学体系也不断完善。高职院校在面临着良好机遇的同时，也面临着巨大的竞争压力和挑战。因此，将市场营销理论引入高职教育，对高职院校实现可持续发展具有十分重要的意义。
二、高职院校建设和管理引入市场营销理论的意义
首先，高职教育营销能够帮助高职院校应对市场竞争。高职院校目前所面临的市场竞争十分激烈，只有正确地把握市场竞争和发展态势并及时做出正确且快速的反应才能立于不败之地。其次，高职教育营销能够适应高职教育的买方市场。在高职院校数量日益增多的同时，高职教育提供的服务和毕业生就业的买方市场格局也在逐步形成。高职院校需要通过相应的营销策略，以便更加准确地把握住顾客需求并满其需求，提高顾客的满意度和忠诚度，才能赢得顾客和市场，在竞争中取胜。最后，高职院校发展现状表明其必须开展营销策略。在我国目前的高职院校管理和建设中，还没有形成现代营销的意识。这已成为制约我国高职院校发展的重要因素之一。由此可见，对高职院校营销策略的研究已成为高职院校建设和发展的当务之急。
三、郑州铁路职业技术学院市场营销专业采取营销策略的意义
郑州铁路职业技术学院（以下简称“ZT学院”）创建于1951年，1999年经国家教育部批准，组建为独立设置的全国铁路系统第一所高等职业技术学院，2005年划转为河南省省管高校。郑州铁路职业技术学院“立足河南，依靠铁路，服务铁路和地方经济建设”办学思想指导下，坚持以高速铁路运输牵引动力、运输车辆、运输牵引力动力供电、铁路大型养路机械和铁道通信信号类技能型人才培养为重点，突出“行业性”特色；在服务区域经济发展商，以制造类、医护类、物流类、电子信息类技能型紧缺人才培养为重点，突出“地方性”特色，用专业特色彰显学院特色。在这样一所“铁路行业”特色十分突出的高职院校中，市场营销专业显然没有得到足够重视，专业特色也不够明显。在学院发展目标中，对人才培养和毕业生就业提出了更高的要求。这就要求市场营销专业必须通过营销手段对自身进行准确定位，找准目标市场，形成专业特色，并且保证学生就业。
铁路客运论文 篇五
随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作：
①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词：提速；客流预测；运输需求；既有线结论及展望
铁路客运论文 篇六
关键词：高速铁路；票价体系；定价方法；价格策略
引言
目前，我国铁路票价的制定不管是从方法还是从策略上来讲都还处于起步发展阶段，采用“试运价”来运营，尚未形成一个完整的体系，没有达到预期的效果[1]。所以，研究合理的高速铁路票价制定方法是目前急需解决的一个难题。
1 我国现有铁路客运票价体系分析
1.1 现行客运票价构成要素
我国目前采用的客运运价体系形成于计划经济时期，与当时的经济背景相适应，包括两个部分：基本运价和保险费[2]。
1.2 定价的基本原则
我国铁路客运票价定价原则是以成本为基础，并加上利润率计算出最终票价。我国旅客运价制定的思路是：以某一时期内的运输生产量为前提，计算出以完成这些运输量所消耗的总生产成本下的平均成本。在此基础上，制定利润率以确定旅客运输定价体系[3]。
1.3目前铁路票价体系存在的问题
目前我国采用的铁路运价机制是在20世纪50年代形成的，运价政策的制定未能考虑到全国各地经济状况、人均收入、市场竞争等方面的问题。近年来，我国虽对客运运价体系做了调整并取得了一定的成效，但由于调整起步较晚，与如今市场经济体制的不相适应而造成了很多问题。（1）票价形式缺乏灵活性，不利于铁路的竞争力；（2）票价集中管理，无法实现铁路资源的合理配置；（3）定价体系不合理，资源利用率低。
2 我国高速铁路票价体系分析
客运票价在现如今的经济条件下，是和其他运输手段相竞争的重要方面。深入研究高速铁路旅客票价的定价目标、影响因素、定价方法、、定价手段和定价措施，具有深远的意义。
2.1 我国高速铁路的定价原则
制定高铁运价体系需要全面考虑各方面因素，定价依据主要有以下几个方面[4]：（1）制定的高铁客运票价必须满足铁路的必要的生产和再生产费用，保证铁路的健康稳定发展。（2）高铁票价的制定必须考虑全局观，要以国家目前的经济状况和社会需要为基础，依据相关法律法规，考虑人均生活水平，消费者心理及出行习惯。（3）高铁票价的制定要考虑市场需求，能够反映供求关系。（4）票价的制定要高瞻远瞩，提前估计该票价可能产生的收益。（5）高铁票价体系不该是一尘不变的，应随着社会经济及环境的变化而变化，保证在竞争中处于不败之地。（6）高铁票价的制定在公平的前提下，还要考虑国民经济和社会发展的需要，顾及高速铁路运营的长远发展。
2.2 我国高速铁路定价的影响因素
为保证高速铁路制定出的票价具有很强的现实意义，需要全面考虑各种因素。就我国而言，在制定票价时受到的影响因素有以下几个方面：（1）运输成本。不论是哪种运输方式，都要收运输成本的限制，票价的制定必须大于铁路运输的成本。（2）市场需求及旅客出行行为特征。（3）竞争因素。竞争是影响高速铁路票价的关键因素，也是文章讨论的重点，文章以分析竞争对手的定价方法为前期而制定高速铁路票价。（4）政府的管制也是必须要考虑的一个影响因素[5]。
2.3 我国高速铁路的定价方法
运输价格理论是价格理论的组成部分，它是价格理论在运输领域的具体应用。定价时将影响价格制定的因素综合考虑，从不同途径研究制定方法。目前定价理论有三类：以成本为导向、以社会需求为导向和以市场竞争为导向定价，由此产生了铁路运输基本定价理论[6]。
综合三种定价理论，我国高铁票价的制定可以在现行的基础上做一些改进，以弥补现有定价方法在竞争与旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市场需求，分类旅客信息，明确旅客消费方式吗，最后综合考虑竞争者的定价原则，反映着不同细分客户群的不同购买行为。
3 我国高速铁路票价体系的建议
研究高速铁路定价策略的基本出发点是为高速铁路引入一套灵活、成本不高并以客户为中心的定价与价格体系。通过该系统来保证铁路总公司高速铁路运营在经济收益方面短期、中期、长期的成功[7-9]。
3.1 为高速铁路建立一套专门的价格体系
其他所有建议的提出要以这条建议为基础，因为它以我国铁路当前的形势为前提。
文章建议为高速铁路建立一套专门的价格体系和定价规则，在该体系内高速铁路各部门根据不同时段和O/D的具体价格。这个体系和规则必须基于现行高速铁路票价体系，但要有所改进和完善，为改善我国高速铁路票价现状、谋求铁路的更快更好发展做出贡献。
3.2 提高一等坐席加价幅度
在不考虑购买力和收入差异的情况下，如果将我国高速动车一等坐席和其他一些铁路相比，我国的一等坐席价格最低。
建议提高我国高速铁路一等坐席的价格，将一、二等坐席加价乘数由现行的1.2倍提高到1.5倍，提价的同时，还应提高一等车厢的舒适度和服务水平。
3.3 开发高速铁路同既有列车的联合客票
高速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、舒适性好等方面的特点，备受广大出行者的青睐。但由于中国区域发展的不平衡，导致了高速铁路发展的不平衡，还不能覆盖全国所有车站。没有高速铁路的地区，既有列车承担了运输服务任务。在此背景下，如果将高速铁路和既有列车实现无缝衔接，票务上采用一票通制，不仅可以节省乘客的出行时间，也省去了因换乘而再次购买车票的麻烦。这一建议，有利于提高既有客车的利用率和铁路的竞争力，一票通制的采用能吸引更多的客流，满足旅客出行的需要。
参考文献
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铁路客运论文范文 篇七
【关键词】列车晚点 权益保护 合同 违约责任
“各位尊敬的旅客，X次列车晚点X分钟，因列车晚点给您造成的不便，我代表铁路局全体工作人员向您表达诚挚的歉意，希望得到您的谅解。”这样的广播在火车站我们经常听得到。火车晚点是一个老大难问题，长期以来很多学者也对这一问题进行过学理上的探讨，有多很多呼吁，但是至今这一问题仍未得到有效改善。诚然，火车运输在我国的客运总量中占据着巨大比例，给人们出行带来了极大地方便，但是伴随着火车运输事业的发展，火车晚点现象的时有发生也给旅客出行带来了诸多困扰，造成了物质上和精神很大的损失。近些年来，随着我国公民权利意识的不断增强，公民在权利受到侵害时，越来越多的人能够拿起法律武器来维护自己的合法权益。但是在遇火车晚点情况时，因各方面的原因，却使得人们感到法律的无力，自身的渺小。在这一现实下，很有必要老话重提，重新审视一下“火车晚点”这一问题，以期寻求更好地解决方法。
一、“火车晚点”之法律性质
要想解决火车晚点问题，首先应该弄清何为“火车晚点”。广义上的火车晚点包括两种情况：晚点发车和晚点到达。晚点发车自不待言，即火车未按规定时间开车。到达晚点，即火车未按规定的到站时间到达目的地。对于晚点发车对旅客的救济，《铁路法》与《合同法》已有明确规定。我国《铁路法》第12条明确规定，“铁路运输企业应当保证旅客按车票载明的日期、车次乘车，并到达目的站。因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车。”《合同法》第299条也规定，“承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根据上述法律规定，如果晚点发车形，旅客可以要求铁路部门给予退票或改乘其他班次列车。但是，对于晚点到达，《铁路法》与《合同法》等法律法规并没有明确旅客获得救济的方式，简而言之即没有明确规定承运人应负担的具体责任。
难道晚点到达就真的处于无法律规制的真空状况中？其实不然。我国《铁路法》第11条第2款规定：“旅客车票、行李票、包裹票和货运单是合同或者合同的组成部分”，《铁路旅客运输规程》第7条规定“旅客运输合同的基本凭证是车票”。对于客运合同，合同法第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外”。在铁路售票流程中，承运人在接受铁路旅客订购相应车次车票的要约后立即出票。此时，纸质的铁路客票记载了双方的意思表示，标志着铁路运输合同的成立生效，成为了铁路运输合同的存在的书面形式。由此可见，旅客在购票后即与铁道部门形成了运输合同关系，旅客因合同关系而享有约定的和法定的权利。同时，我国《铁路法》第10条规定：“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达。”《合同法》第290条也规定：“承运人应当在约定期间或者合同期间将旅客、货物安全运输到约定地点。”从上述法律规定可知，铁路部门有义务正点将旅客送达目的地，也即旅客有正点到达权。当承运人非因不可抗力等原因而使火车未能正点到达，承担违约责任是合乎逻辑的推断。当然铁路部门也许会辩说，车票上并未记载正点到达的时间，因此正点条款非合同内容，因此铁路部门并不因此承担违约责任。这种辩解实难成立。诚然，在火车票记载事项中上并没有正点到达的时间，但不记载并不表明正点时间就对铁路部门没有法律约束力了。从理论上说，火车站的时刻表是火车站发出的某种声明或保证，保证的内容就是关于列车运行的各项信息，以此来使对方当事人确信该交易对其是有利的，其目的就是希望旅客来与自己订立运输合同。因此可以断定这些信息对于合同的成立起着关键作用的。尽管火车票上未载明到达时间，但火车站事先已公布的到站时间已经作为一项默示条款订入格式合同中，成为双方必须信赖和遵守的合同内容，这也是运输行业中的惯例。因此，“作为运输行业的一项惯例，列车正点到达时间系火车票中公认的、无可争议的一项默示条款。承运人未按该默示条款行事，即构成违约行为，承担违约责任是必然的。”[1]
当然，由于铁路运输的特殊性和复杂性，要求列车完全正点到站是不可能实现的。因此，虽然我国《铁路法》第10条规定列车要正点到达，但是如果对“正点”进行过于严格的解释，显然不符合实际。“法律不能强人所难”，因此，应当确定一个合理的时间，火车晚点是否超越此合理时间即为可要求其赔偿的分界点。合理期间应该符合公序良俗和交易习惯的要求，符合运输行业的具体规定，不能由铁路部门单方制定。当然，在出现了不可抗力时不负责任，如地震等。
二、“火车晚点”维权之司法现状
理论上的解释已在上文中说明，但实践中的做法又怎样呢？先来看一段案例，这段案例可以反映此类问题的司法现状。1998某天，一名张姓旅客乘特快火车从沈阳至大连，结果火车晚点，使自己多花费了近两个半小时。如此一来，火车所耗时间与同起始地、目的地的普通客车基本相同，而票价却多出了三十多元元。于是该旅客将大连铁道有限公司告上了法庭。经审理，法院认为：旅客与铁道公司确实存在客运合同法律关系，铁道公司有义务保证列车正点到达，但最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》和铁道部《铁路运输损害赔偿规定》仅有对旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿规定，而对列车晚点的损失赔偿，法律、法规尚无规定。故原告要求被告赔偿损失的诉讼请求尚无法律依据，法院因此判决原告败诉。分析本案，我们可以清楚发现败诉的根本原因就在于法院认为原告的诉讼请求无法律依据。但是基于上文中的分析，无法律依据的断案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通则》、《合同法》中的相关规定处理本案。
纵观对该案的报道，持反对态度的占大多数。但是依据各有不同。有的学者认为：“法律适用的基本准则是特别法优于普通法，特别规定优于普通规定，立法优于司法解释、行政法规和规章。因此，法官在适用法律时，有立法的，先适用立法规定；有特别法的，先适用特别法；无特别法的，适用普通法；普通法就具体问题有特别规定的适用特别规定；普通法无特别规定的适用基本原则；基本原则也不能适用的，则应适用效力层次较低的司法解释、行政法规、部门规章等。在该案中，大连铁路运输法院仅引用了最高人民法院的司法解释和铁道部的规章，这是效力层次非常低的两个法律文件。法院据此判定张辉的诉讼请求于法无据是无法令人信服的。”[2]笔者同意上述学者的论证结论，但对其论证理由持否定态度。因为这里面混淆了一个重要问题：效力优先与适用优先问题。效力优先指的是下位法以上位法为法律依据，因此下位法的内容不得违背上位法。当出现下位法与上位法相抵触时，上位法的效力理所应当的在下位法之上。而适用优先指的是下位法是上位法的具体化和个别化，更具可操作性，在下位法不违背上位法的情况下，下位法应该优先适用。效力优先与适用优先的概念在我国台湾学者的论述中经常被提及，如学者陈清秀对此作如下阐释：“在法源位阶理论中有‘效力优先原则’与‘适用优先原则’……若系争法律问题已有相关低位阶法规范（如法律）加以规范时，法官即应适用该普通法律审判，不可舍弃内容较具体的普通法律规定于不顾，反而直接引用内容较抽象的宪法上基本权利规定，否则即有违立法者负有宪法所委托将宪法规定加以具体化、细节化与现实化的合宪性义务。”[3]而在前述学者的论述中，明显将效力优先原则错误的当成了适用优先原则。该问题的关键在于，如果本案中存在相关的部门规章或司法解释时，在不与法律抵触的情况下应该优先适用，但是现实情况却是不存在这样的规章和司法解释。因此，该适用什么样的规定这一问题被摆到了法官面前？是不是应以“法律、法规尚无规定”判原告败诉呢？显然不是。台湾民法典第一条规定：民事，法律所未规定者，依习惯；无习惯者，依法理。这可以反映出处理民事案件适用依据的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在处理民事案件时，法官不能随意以法律无明文规定而判决一方败诉。何况就本案而言，根本就不存在缺少法律依据这一说，是法官的错误判断才导致出现这样的判决依据。以下法律规定皆可成为本案适用依据：如《民法通则》中的第88条规定：“合同的当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务”；第111条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”又如《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”。同时，旅客花钱乘车，购买的是铁路部门的服务，因此旅客在此意义上来说也属于消费者，因此《消费者权益保护法》的相关规定也可以适用。消法第47条规定：“经营者以预收款方式提供商品或者服务的，应当按照约定提供。未按照约定提供的，应当按照消费者的要求履行约定或者退回预付款；并应当承担预付款的利息、消费者必须支付的合理费用。”以上所列法律皆可成为判决原告胜诉的依据，但是大连铁路运输法院却以无法律依据为由判决原告败诉，显然是错误的。
三、“火车晚点”立法之国外经验
还有一个问题，虽有法律依据，但承运人因延迟到达目的站应承担违约责任形式是什么，赔偿数额如何确定等问题我国现有法律还未作出明确规定，立法上究竟如何处理这些问题还需要讨论。列车晚点应该是一个世界性的问题，先进国家的经验做法应该能够给我们带来很大的启示。经过翻查有关资料，以下国家的做法或许值得我国立法者参考：《俄罗斯联邦铁路运输规程》第110条规定，“列车发车晚点或者终到晚点，除市郊运输外。如不能证明列车发车晚点或者终到晚点是由于不可抗力，或为消除危及人类生命安全的运输设备故障，或运输商不能消除的其他情形造成，运输商应向旅客支付罚款，每晚点1小时支付客票价格的3%，但总额不得超过全部票价。”[4]
《日本铁路运输规程》规定，“铁路部门当客车明显晚点到发、中断运输或停运时，必须及时在相关的车站发出通知。新干线铁路如果出现列车晚点，铁路部门不仅要给乘客退票，还要支付一定的退票费给乘客。该规定明确了承运人迟延履行应采取的有效补救措施且也有相关赔偿规定，虽然只是原则性规定。”[5]欧盟制定的《国际铁路旅客运输细则》规定“白天运行的列车晚点超过60分钟、夜间行驶的列车晚点超过120分钟，且旅客申请赔偿须持有票面价值不低于50欧元的国际旅客运输票据。赔偿方式采取优惠券或者等额赔偿的方式，赔偿额相当于票价的20%，这个比例是赔偿的最低限，铁路公司可在这比例之上进行赔偿。”[6]我国台湾地区民法第654条规定：“旅客运送人对于旅客因运送所受之伤害及运送之迟延应负责任。”《台湾铁路法》第46条规定：“旅客或物品应依规定，准时，安全送达”。[7]
上述立法值得借鉴，但国情不同，简单的移植必然会造成痛苦的排异，因此必然要考虑好我国的实际情况。要处理好铁路客运晚点问题关键是要协调好一对矛盾：即旅客的维权诉求与客运部门的责任承担能力的矛盾。旅客的权利要维护，铁路运输企业要生存，如何才能既维护了权利，又会让铁路运输事业继续发展，不会因晚点赔偿而难以为继，如何确定好这个中间才是关键，这个点应该称为“正点段”，在此时间段内到达即为正点到达，超出此段就为晚点。因此必须明确确定晚点的定义，即晚到多长时间才算晚点？确定晚点到达的赔偿方式，赔偿数额，计算方式等。同时也要考虑因列车车次，类型，旅途远近的不同而做出区别对待。比如对长途车，慢车可以把“正点段”延长一些，对快车，如动车，高铁就规定的严格一些，这样做更符合实际情况。这是一项很大工程，很难，但又不得不做，这是我国通向法治国家必须要克服的障碍。
四、结语
随着社会的发展，人们的权利意识会越来越强，这表明我国在通向法治的路上在不断前进着，这也是时代的潮流。为了适应这股潮流，铁道部门必须重视好这些问题，从自身出发，力所能及的减少列车晚点现象的发生，承担起自己应尽之义务。另外，立法部门应该更多地关注乘客对这方面的要求，搞好调研，为做好立法积极准备并及时出台合乎时宜的法律。但在新的立法出台之前，除了铁道部门要做好自律外，审判机关在遇到此类案件时，也不应一律以无法律依据判决原告败诉，应该根据实际情况，运用民法上的相关法律做出准确的裁判。建议最高法院能出台相关的司法解释，为解决法院审判的难题提供依据。只有各方面都做好分内之事，才能使铁路运输企业更好发展的同时，又可以减少旅客对于铁路部门的微词，社会才会更和谐。
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铁道运输毕业论文 篇八
1）说明本选题的研究意义和应用价值
2）简述本选题的研究现状和自己的见解
1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。
应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。
2）研究现状：
1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于 分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；
2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；
3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》
见 解：
云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。
云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。
研究的主要内容：
1．云南经济发展概况
（1）经济发展阶段
（2）产业结构分析
（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后
2.经济发展落后的主要原因分析
（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限
（2）边缘化的困境
（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展
3．交通与经济发展的关联分析
（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析
（2）交通运输与经济发展关系的微观分析
4.解决经济发展落后的对策
（1）产业发展：需要交通的先行
（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离
主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法
研究进度计划：
第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。
第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。
第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。
第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。
第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。
第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。
主要参考资料：（12~15篇参考文献）
[1] 赫希曼：经济发展战略。北京：科学技术出版社，1991. [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963. [3] 赵坚：供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11. [4] [英]肯尼斯巴顿著。 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.
[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题。综合运输，2002，10:4-7.
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[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著。萧琛等译。 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社，2001
[8] 熊永钧。 运输与经济发展[M].北京：中国铁道出版社，2006
[9] 王庆云。交通发展观[M].北京：中国科学技术出版社，2004
铁路客运论文 篇九
关键词：铁路客运营销决策系统应用
0引言
几年来，哈尔滨站面对客运市场的激烈竞争，依靠观念创新、管理创新和技术创新，从客流预测、市场细分、适时通报、运力配置等方面不断探索，依靠信息技术来改造传统产业，逐步建立起“超前预测、协调运作”的客运营销辅助决策系统，改变了以往传统的人工分析和经验预测的方法，为铁路充分挖掘运能潜力，实现运输效益最大化提供了科学依据。此系统以哈尔滨站局域办公网为基础平台，具有维护便利、系统稳定、信息共享的特点，自2008年投入应用以来，取得了良好的效果，成为了专兼职营销人员的有力助手。
1客运营销辅助决策系统产生的背景
由于铁路旅客运输受线路、运行图、固定、移动行车设备等影响，始终处于计划运输的状态。如果不能及时掌握客流的动态，就会出现客流高峰期，运能紧张造成客流流失；客流淡季则能力虚糜，造成运输成本增加的问题。虽然铁路一直在努力解决运能和运量的矛盾，力争寻求最佳的零界点，但掌握市场动态的手段、方法还十分有效，不能做到超前预测、动态调整、快速反应，没有形成一套完整的战略、战术体系，大量有价值的数据信息没有被充分挖掘和提炼出来，不能很好地为管理和决策提供依据，难以满足形势不断发展的要求。营销决策的局限性在于：
1.1不能对客流进行科学的调查、分析与预测，无法准确掌握客流的特点、走势及动态，投入的运能无法完全满足客流的需求，影响了正常的站车秩序，也损害了铁路的形象。
1.2不能综合分析某一方向、某一趟列车的上座率，也就不能准确计算出合理的列车编组辆数和无座席加成系数，运输效率不高，无法实现效益最大化。
1.3传统手工统计的准确度和时效性较差。造成这个问题的原因有两个方面。一方面是车站日常分析的数据是通过客流调查、客票系统数据的采集、提炼获得，但是由于现有的客票系统提供的数据量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能实现自动采集。另一方面是车站数据分析人员采用的统计、分析方法不够科学，统计对比方法单一，选择数据项点少，以往只对节假日时期数据进行统计，侧重流量、流向的对比分析，准确率低，因此统计分析内容缺乏全面性、合理性，缺少说服力，并且凭经验预测的多，不能科学预测。
1.4不能实时搜集到各种信息，特别是不能及时搜集掌握公路和民航运输业迅猛发展对铁路的冲击，以及客流分布不均衡等信息，这就很容易造成客流组织工作的被动，也就是铁路运输组织仍处于比较封闭的状态，适应市场的机动性较差。
1.5不能准确地细分市场，对学生、民工、旅游等客流的组成和结构比例无法完全掌握，无法提供相应的个性化服务和能力保证。
1.6不能实现信息的互联互通，自动预测，信息资源掌握在少数专职营销人员手中，不能形成全员营销的共识，执行层抓生产存在一定的盲目性。
1.7客流调查的方式方法单一，费事、费力、费人，而调查的效果不明显。
1.8不能把铁路速度快、票价低的优势充分展示出来，对外宣传的力度不够，引流上线的作用不够明显。
为了消除营销决策凭经验、凭领导主管判断的局限性，满足营销决策科学化的内在要求，哈尔滨站自2008年以来自主研发《客运营销辅助决策系统》，从市场需求的角度出发，以追求经济和社会效益为目标，逐渐建立起完善的，以信息化平台做支持的营销辅助决策系统，为客运部门提供科学决策依据，实现客运营销决策的科学化。该系统是一个综合性分析、辅助决策支持系统，它对哈站的收入、发送量进行汇总统计，进行宏观的概括；同时对当前系统运行中所涉及的收入、发送量信息作出相关分析。该系统的开发可以使客运管理人员及时掌握全站每天的重要生产指标，也可以实现有针对性地查询客票发售情况、客运市场需求情况等信息，为客运管理人员的营销决策提供参考。
2客运营销辅助决策系统的构成
2.1硬件结构采用客户/服务器体系结构，为便于全站各级用户使用到该系统，在哈尔滨站办公系统网络中增加一台服务器，主要配置是内存1G、硬盘73G、CPU为志强3.0。该服务器通过交换机与办公网络相连，实现了全站各级用户的使用。
2.2软件结构后台应用程序采用常用的Windowsserver2000操作系统和SQLserver2000数据库，实现了数据采集整理传输等功能。前台应用程序开发工具使用ASP页面服务器程序设计系统软。
2.3功能模块
2.3.1指标走势分析模块。主要包括旅客发送量走势分析、旅客上车人数走势分析、运输收入走势分析、始发列车上座率走势分析四部分，根据历年数据形成各种图表，为优化运力资源配置、充分挖掘运能潜力提供科学依据，实现增收创效。该模块采用数据导入的方式将历年的每日、每月发人数据导入到指标走势数据库中，输入查询日期可以自动绘制出收入、发人、上车人数、上座率走势图。
2.3.2学生客流分析模块。与黑龙江省教育厅合作，专门建立哈市各院校学生数据库，通过每年对新生、毕业生数据的更新，查询、预测各个时期学生出行情况，为学生票发售工作提供科学的参考依据。该模块采用数据导入、手工添加数据的方式将历年的学生基本信息、各院校放假日、学生各方向客流量录入到学生数据库中，通过输入查询条件，能够统计、预测出学生基本情况、各院校放假日、学生各方向客流量、学生日客流量统计表，并自动绘制各方向学生客流、日客流走势图。
2.3.3春运客流分析模块。根据前三年节后旅客发送历史数据及节前各主要列车到达人数统计情况，并结合各次列车运能，通过软件分析程序，科学预测本年度节后客流情况，为申请加开临客、加挂车辆提供科学依据。该模块采用添加方式将运能基础数据、历年节前到达数据、节后发送数据录入到春运客流数据库中，通过统计、预测出节前到达数据、节后发送数据统计表，并自动绘制出节前到达数据、节后发送数据、节后运能充足走势图。
2.3.4市场信息。铁路、公路、民航市场信息，为专兼职营销人员提供参考。通过登录后台管理系统录入各种市场信息，实现网页浏览信息的功能。
2.3.5营销组织措施。车站的指标分劈、营销组织措施。通过登录后台管理系统录入营销组织措施，实现网页浏览的功能。
3客运营销辅助决策系统的应用
3.1掌握阶段客流规律，作出运输能力调整。根据学生流、民工流、短假期客流规律的不同，提高客运计划水平，通过信息处理、科学预测、编制方案、计划调节等手段，做到均衡运输，减少虚糜，达到最佳利用运能的目的。一是通过《营销辅助决策系统》，对到站、中转站进行统计，合理匹配运力，通过技术手段，进行长短途合理分工，按照运能逐日安排院校集中购票计划，并在一定程度上建议了学校放假日期，既减轻了铁路运力合理利用，又保证了学生能购买到有座车票。我们充分利用学生票发售政策，分学校送票、窗口提前发售、预售期优先发售等方式，分梯次进行学生票发售，最大限度地满足学生购票需求。还对学生返程车票业务进行了重点宣传和运作，不仅增加了运输收入，更取得了良好的社会效益。二是通过《营销辅助决策系统》，对春季民工流集中到哈中转，冬季民工流集中返乡时期进行预测，在农民工集中到达和返程时，了解农民工客流情况，提供农民工绿色通道、预留票额、专口售票等服务，并设计开行管内农民工专列。三是通过《营销辅助决策系统》，从第一个清明长周末开始，不断积累总结经验，掌握客流基本规律。形成了窗口开关时间、数量、临客加开、始发列车超员率上限设定等成型方案，体现出组织的科学性。四是通过《营销辅助决策系统》，对团体客流进行规范组织。重新修订了《哈尔滨站团体票管理办法》，实施大客户战略，引入准入机制。对旅行社资质、信誉、运量和淡旺季办票情况进行综合评估，确定了22家协议团体大客户，通过给予票额倾斜、开辟绿色通道等优惠政策，确立了战略合作伙伴关系。从而坚定了这些旅行机构组织铁路旅游团的信心，也从另一个侧面宣传了铁路扶持旅游市场的举措，在互惠互利基础上实现了合作共赢。
3.2掌握市场运输信息，作出营销策略调整。通过对民航、公路运输信息的分析，我们适时调整营销策略，与之展开客流竞争。一是争夺高端长距客流。先后还行动车组4对，8个小时到达北京、天津，4个小时到达沈阳。以其快速、准点吸引客流。在最高峰期实行重联编组运行，扩充运输能力。二是争夺旅游客流。通过预测和建议，在原有基础上，开通了直达武昌、青岛、南昌、太原的列车，争夺了部分航空旅游流，成为经济旅行的首选。三是争夺城际客流。牢牢抓住哈大齐工业走廊丰富的客源，不断增加运输能力，平均1小时有一趟该方向快车，还专门开行2对一站直达快车，与公路汽运展开激烈的竞争，以其舒适、快捷、价廉、安全的优势，在竞争中占据最大的份额。
3.3掌握旅客出行需求，作出服务措施调整。从旅客需求出发，从完善售前、售中、售后服务出发，坚持服务创新，用优质服务为客运营销提供保证。一是实行窗口弹性用工。为解决固定班制造成的旺季人员不足，淡季人员富余，整体劳动效率不高的问题。借鉴外局先进经验，打破了原有班制，分为了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分补班等灵活的班制，做到与窗口购票客流最大限度的匹配。还对窗口功能进行划分，分为城际快车、当日、三日、预售十日等功能，进行合理分工，更加方便旅客购票，减少排队购票时间。二是扩充问询电话容量。我站95105688问事电话升级使用以来，以其方便快捷的问询服务、大容量的资讯，受到了公众的好评，知名度、应用度不断提高，现有8个人工座席已不能满足问事的需要。针对这个问题，我们及时与合作方铁通公司协商，由铁通公司组织再次升级问询电话容量，由8个服务席位扩充到16个，通过问事服务的改进，当好公众的出行参谋。三是升级网上资讯服务系统。与《东北网》达成了合作意向，利用主流门户网站的技术实力，把网上铁路资讯做大做强。四是开办电话订票业务。与电信公司达成了合作协议，由电信公司提供设备，提供订票电话，前期设立20个轮选台，预定9天以内“公用”网内的各次列车车票。五是增设高校代售点。与省教育厅达成合作协议，拟在哈市院校内设立铁路经营的代售点。由院校提供场地，电话线，电源，由铁路提供售票设备和人员，减少学生集中到车站窗口购票的人数。公务员之家
4客运营销辅助决策系统的使用效果
4.1资源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度，由专职营销人员对运输收入、旅客发送量等进行汇总分析，不仅有数据说明，还有文字说明，具体分析运输进款、发送量增加、减少的原因，形成分析报表后，导入《营销辅助决策系统》，供全站共享。相应的专兼职人员，根据分析报表，各取所需，不断调整营销措施。
4.2市场反应更加快速。通过该系统，哈尔滨站能够及时对客运市场作出快速的反应，达到阶段性客流提前1个月以上提出预测，客流突增24小时内作出反应，在能力上、购票上、候车上提供保证，最大限度地防止客流流失和列车虚糜。
4.3决策支持更加准确。通过该系统，哈尔滨站改变了以往营销组织凭经验的状况，在数据统计、分析上更加准确。所有预测全部建立在数据模型的基础上，做到科学、高效。
4.4信息传递更加迅速。通过该系统，全站各个端口可以随意查阅资料和了解市场信息，数据调用实现了资源共享、电脑查询、自动生成，传递的时效性得到了极大提高，为专兼职营销人员作出快速决策赢得了时间和时机。
4.5劳动效率更加提高。通过该系统，在营销分析上，每天1人就可完成数据导入、预测分析的，而以往则需要多个车间、多个部门4—6人才能完成，实现了岗位的整合和优化，工作的质量和效率得到了明显的提高。
